LA VARADA DEL ANTÁRTICO / http://historiadeunbuzo.blogspot.com.es
En el mes de julio de 1947 llegó a Bilbao el CASTILLO ANDRADE para su reconstrucción en la Factoría de Sestao, perteneciente a la SECN. En el contrato firmado entre la Empresa Nacional “Elcano” y el astillero se recogía que las dos bodegas centrales (bodegas nº 2 y 3) serían convertidas para transportar carga frigorífica. Además, en la superestructura había que habilitar espacio para alojar, además de la tripulación, a 12 pasajeros en unas condiciones de confort adecuadas. Al tratarse de un buque construido en 1914, sus formas habían quedado anticuadas, decidiendo modificarse las estructuras de proa y popa. Con ambas modificaciones se alargaría la eslora en metro y medio. También formaba parte de la reconstrucción el sistema propulsor. La anticuada máquina de triple expansión y sus calderas se iban a sustituir por un motor Diesel, y además se montarían todos los dispositivos auxiliares que fueran necesarios para su funcionamiento.
Para estar el menor tiempo posible en dique, las estructuras de las nuevas proa y popa se prefabricaron en grada y se montaron en dos cortas entradas en el dique seco. Con los nuevos extremos, la eslora entre perpendiculares pasó de 115,97 metros a 117,48 metros. También se construyó, de forma prefabricada, una gran superestructura para cumplir con lo estipulado en el contrato en lo referente a los pasajeros. Además, se prepararon unos amplios alojamientos para el capitán, oficiales y resto de la tripulación, que disponían de todos los servicios necesarios.
La reforma en el espacio destinado a la carga fue muy importante, con una gran dedicación a las bodegas nº 2 y 3, que se prepararon para llevar mercancías frigoríficas. Debido a la necesidad de instalar los aislantes en las bodegas con corcho, así como de montar toda la maquinaria frigorífica (serpentines, compresores de amoniaco, condensador, evaporador, bombas y otros), la carga máxima se redujo de 6.000 toneladas a 4.500 toneladas y el Arqueo Bruto pasó de 3.457 TRB a 5.507 TRB. El Peso Muerto del nuevo buque quedó establecido en 5.190 toneladas.
Antes de su transformación, el buque estaba propulsado por una máquina de vapor de triple expansión. El vapor lo suministraban tres calderas cilíndricas de retoro de llama de tres hornos cada una. En el contrato se decidió cambiar el sistema de propulsión montando un motor diesel. El “nuevo” motor principal era un “MAN”, tipo G8Vn84, de simple efecto y cuatro tiempos, con ocho cilindros de 580 mm de diámetro y 840 mm de carrera, pudiendo desarrollar 2.200 BHP a 165 r.p.m. Este motor procedía del salvamento del CIUDAD DE MÁLAGA, de la Trasmediterránea, buque que se había perdido en las Islas Canarias. El “corazón que le esperaba” se había fabricado en 1929 y antes de su montaje fue reparado por “La Maquinista Terrestre y Marítima” de Barcelona. Con este propulsor, la velocidad del ANTÁRTICO mejoró sensiblemente, pasando de los casi 10 nudos a los 11,5.
En 1948 se incorporó a la flota mercante española un buque “casi” nuevo, muy diferente del que había llegado al astillero meses atrás. Junto con el ÁRTICO, también de la Empresa Nacional “Elcano”, era la única pareja de buques frigoríficos de pabellón nacional. Dejó de ser un “castillo”, cambió el color negro de su casco por el gris, y su alta y negra chimenea por otra rojinegra de corte moderno formando parte de una amplia superestructura blanca.
Al mando del capitán Antonio Léniz, el ANTÁRTICO embarcó en el puerto angoleño de Lobito un cargamento de 5.000 toneladas de manganeso, 3.479 toneladas para Santander y el resto para Corcubión. En la travesía hacia la Península tuvo que hacer escala en Santa Cruz de Tenerife para reparar una avería en la máquina. El día de 6 de octubre de 1959, alrededor de la una de la tarde, se presentó el buque en el Sardinero. Los prácticos comunicaron al capitán que tenía que esperar hasta las tres de la tarde para entrar. Entre la una y media y las dos de la tarde, el ANTÁRTICO embarrancó al oeste de Las Quebrantas, al poco tiempo de iniciar el capitán la maniobra de entrada. La causa fue una nueva avería en el motor que se produjo en el momento de abocar el puerto, quedando el buque sin gobierno, y encargándose el viento y la marea de acostarlo sobre la rompiente.
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